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出租车、公交车、物流车变“无人驾驶” 2019年还需加强生态建设

来源:赛迪网  作者:王昊  投稿时间:2018-12-28

2018年,起起伏伏中伴随着五味杂陈的情感走到结尾。回顾这一年中的喜怒哀乐,高频提及的诸多关键词中,无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车等定能上榜。

一方面,无人驾驶造成的车祸事故令人心有余悸,另一方面,乘用车、商用车在物流、环卫、公共交通等场景加速落地,似乎“无人”的便捷和风险同时在现实生活中上演。在市场和需求愈加扩大后,不难发现故事的主角也从早年的科技巨头变为车企、科技企业、零配件供应商和产业园区多足鼎立的混战格局。

根据国际自动机工程师学会的标准,L0级为完全人工驾驶,不具有任何自动驾驶技术。L1级为“辅助驾驶”,系统仅对方向盘或加减速中的一项操作提供驾驶,比如自适应巡航和车道保持就能达到L1级。L2级被称为“部分自动驾驶”,系统能对方向盘和加减速中的多项提供驾驶,目前市面上已有车型能达到L2级自动驾驶。L3级的是由系统完成绝大部分驾驶操作,人类驾驶员只需保持注意力以备不时之需。

目前,除了私家车的无人驾驶在加速推进之外,公交车、出租车等公共交通的无人驾驶员也在相继涌现。日前,在南京市,由江苏智行未来汽车研究院自主研发的首辆无人驾驶电动巴士“未来号”在江宁未来城内部道路上进行测试。该车核载7人,行驶时速设定为15至20公里,融合了人工智能、高精度定位导航、环境感知等多项技术,行驶途中可实现遇障停车、遇障避障、行人检测、自助停站等功能。据了解,该商用无人驾驶汽车最快2019年将驶上南京的园区、公园,在固定线路去行驶。

无人驾驶公交车相比于乘用车而言,运载力更大,更多用于长途运输,对于无人驾驶技术的性能要求更高。虽然无人驾驶在乘用车领域更早提出,但商用车领域却被行业内外被认为是最快实现量产、推广落地的行业。

以另外一个高频使用场景——物流运输为例,无人驾驶的安全性更为重要,由此造成的事故损失和人员伤亡令人唏嘘不已。据公安部交管局发布的统计数据显示,2016年全国共发生货车交通事故5.04万起,超过25000人在事故中死亡,近5万人受伤,分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%,远高于货车保有量占汽车总量的比例,货车司机超速、超载及疲劳驾驶,是造成交通事故的主因。

相比之下,无人驾驶采用智能系统规划车辆前进,在决策规划上能够比人更精准,还能完全保持理性,据测试显示,无人卡车在高速场景下能够节约7%-13%的油耗。

商用车的长途运输中,比如物流行业,一般多在高速公路上运行,没有非机动车,红绿灯不多。而无人驾驶乘用车会面临较多的非机动车、行人、红绿灯,因此两者在遇到需要作出判断的情况时,所采用的决策手段不一样。

一般会配备两个激光雷达激光扫描仪及一个前向式雷达。关键之处还在车身配备的多个摄像头。摄像头为高清摄像头,可以“看到”千里之外的清晰场景,目前可达到1公里的最大观测距离。商用车多在高速公路前进,而且车身较高,摄像头本身就占据了“站得高,看得远”的优势。加之高速公路上多为大型运输货车、卡车,也便于摄像头捕捉。

出租车领域内,随着谷歌自动驾驶业务Waymo正式推出首个商用无人驾驶打车服务Waymo One项目后,无人驾驶向着商业化色彩更浓方向进发,这与之前乘用车无人驾驶多为测试和非运营不同,谷歌此举可算是吹响运营收费的号角。不过,由于法律法规和道路开放问题,在我国地推广和实际运营还需要时间来验证。而且,谷歌是否能从此项目中获取利润还未可知,更多还需要政府主管部门和研发企业共同合作,开放更多测试道路和区域,芯片、零配件供应商、系统平台开发商、车企等共建生态。无人驾驶在2018年被称为爆发的元年,也是充满变数和波折的一年,爆发变革与问题重生的一年。

现在,对于2019年,相信会有更为详细的规范性法规、跨行业的生态联盟和技术突破不断产生,让2019年见证更多行业奇迹。

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